Als Autofahrer kennen wir das Bild: Drohend aufleuchtende Bremslichter und Warnblinker in hektischer Betriebsamkeit. Stau! Schweift aufgrund des einstweilen ruhenden Verkehrs der Blick dann einmal zur Seite, stellt der gestresste Fahrer nicht selten beruhigt fest, dass der Ausbau der Strecke längst begonnen hat. Das hilft im Moment zwar auch nicht weiter, lässt aber zumindest für die Zukunft hoffen. Doch nicht allein der Verkehr auf der Straße nimmt zu. Denn zumindest im Frachtbereich sieht der Transport per Schiff ähnlichen Steigerungsraten entgegen wie LKW- und Bahnverkehr. Kein Wunder, ist er doch konkurrenzlos preisgünstig.

Ausbau der Wasserstraßen

Damit die wichtigsten Wasserstraßen mit dieser Entwicklung Schritt halten, ist auch hier ein Ausbau dringend geboten. Immer mehr und vor allem immer größere Schiffe passieren mit Massengütern wie Erz, Gas oder Heizöl nicht nur die großen Ströme in unserem Land sondern auch eine Vielzahl mitunter ebenso bedeutsamer Kanäle. Einer von Ihnen ist der Dortmund-Ems-Kanal. Gebaut noch in der Wilhelminische Ära um die Anbindung der Stahl- und Waffenschmieden im Ruhrgebiet an den auf deutschem Hoheitsgebiet gelegenen Seehafen in Emden zu gewährleisten und um die kurz vor der Zeiten-Wende zum zwanzigsten Jahrhundert an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßene Eisenbahn zu entlasten war er dennoch für ganz andere Schiffsgrößen geplant, als sie heute zum Einsatz kommen.

Bedeutender Abschnitt

Doch abgesehen von dieser Nord-Süd-Verbindung ermöglicht der Dortmund-Ems-Kanal über den Rhein-Herne-Kanal sowie den Wesel-Datteln-Kanal und die norddeutschen Wasserstraßen auch die Verbindung zwischen dem Rheinstromgebiet und den Seehäfen Bremen und Hamburg und erschließt sogar die Berliner Wasserstraßen. Vor allem der „Südstrecke“ genannte Abschnitt des Dortmund-Ems-Kanals zwischen dem Örtchen Datteln nahe Dortmund und Bergeshövede, wo der Mittellandkanal abzweigt, ist heute ein wichtiges Bindeglied für den Verkehr in der West-Ost-Wasserstraßenmagistrale, der Rhein-Weser-Elbe-Berlin-Verbindung. Diese Strecke passieren jährlich ca. 23.000 Schiffe bzw. 13 Mio. Tonnen Fracht.

Kanal kreuzt Fluss

Gleich nachdem der Kanal kurz nach seinem Ausgangspunkt das bekannteste Bauwerk, das längst unter Denkmalschutz gestellte Schiffshebewerk in Henrichenburg passiert hat, kreuzt er auf einem meterhoch aufgeschütteten Damm das Tal der Lippe, die in Ost-West-Richtung unter dem Dortmund-Ems-Kanal hindurchfließt. Was wiederum bedeutet, dass der wesentlich höher gelegene Kanal bei Kilometer 23,236 den Fluß mittels einer Brückenkonstruktion überwinden muss. Die stellte sich wegen des zu kleinen Wasserquerschnittes dem zunehmenden Verkehr sowie insbesondere den dafür vorgesehenen Großmotorgüterschiffen als Nadelöhr in den Weg.

Lippe-Überquerung

Dreh- und Angelpunkt des Ausbaus der Wasserstraße war damit, der� Ersatz der vorhandenen Brücke, die zwischen 1930-1932 im Zuge einer ersten Erweiterung des bereits 1899 in Betrieb gegangenen Kanals gebaut worden war. Sie überspannte mit drei einfeldrigen stählernen Trögen die Lippe. Ablösung für die alte Brücke ist eine moderne Doppeltrogbrücke. Sie besteht aus zwei einschiffigen stählernen Kanalbrücken im Rechteckquerschnitt mit je 28 Meter hydraulischer Querschnittsbreite zwischen den Trogwänden, 26 Meter Fahrrinnenbreite zwischen den seitlichen Leitwerken und 4 Meter Wassertiefe unter dem unteren Grenzwasserstand.

Unter Einhaltung der vorhandenen Pfeilerachsen und des Abstandes zwischen den Vorderkanten der vorhandenen Widerlager der alten Brücke ergeben sich Stützweiten von 24,00 Metern (Seitenfelder) bis 24,80 Metern (Mittelfeld). Der lichte Abstand zwischen beiden Trögen beträgt 4,0 m. Die Abgrenzung der beiden einschiffigen Fahrrinnen erfolgt über zwei jeweils 54 Meter lange Mittelmolen. Dadurch ergeben sich insgesamt zwei 188 m lange und 26 m breite Fahrrinnen mit senkrechten Uferwänden. In den anschließenden Streckenabschnitten sind aus nautischen Gründen rund 200 m lange Ein- und Ausfahrbereiche mit gegenüber den Regelquerschnitten um 22 m vergrößerten Fahrrinnenbreiten vorgesehen.

Auflagen für den Bau

Um Sperrungen der wichtigen Wasserstraße zwischen Rhein und Mittellandkanal während des Brückenbaus auszuschließen, sollten die beiden Tröge der neuen Brücke nacheinander gebaut werden. Im ersten Bauabschnitt entstand der erste (östliche) Trog mit der notwendigen Dammverbreiterung, Dichtungsanschlüssen, der Verbindung zum bestehenden alten Brückenbauwerk und den Anschlussstrecken zum bestehenden Kanal. Nach Flutung der neuen Brücke und Durchstich zur bestehenden Fahrt sahen� die Planungen vor, den neuen Trog 1 in Betrieb zu nehmen, um dann im zweiten Bauabschnitt die bereits bestehende Fahrt im Bereich des alten Brückenbauwerkes durch Querdämme abzuschotten und den alten Brückentrog abzubauen. In diesem zweiten Abschnitt sollte der Schiffsverkehr einstweilen komplett über das neue Brückenbauwerk fahren, bis nach seiner Beendigung und Fertigstellung des zweiten Troges für jede Fahrtrichtung eine Brücke zur Verfügung steht.

Kanal schlägt Leck

Bis zum 11. Oktober 2005 schritten die Bauarbeiten zügig voran. Kurz bevor der Abbau der schräg in die Fahrrinne der neuen Fahrt ragenden Dammumfassungsmauer des alten Brückenkopfes beginnen sollte, gab die stählerne Spundwand an dieser Stelle nach und brach ein. Es entstand ein Leck. Trotz der eiligst geschlossenen Sperrtore in Datteln und Lüdinghausen brachen sich innerhalb weniger Stunden 1,3 Millionen Kubikmeter Wasser Bahn und entluden sich in die Lippe. Flussabwärts löste der Dammbruch Hochwasseralarm und erste Evakuierungen aus. Doch der Wasserstand stieg nicht über den Wert eines�durchschnittlichen Winterhochwassers. Befürchtungen, das nördliche Sperrtor bei Lüdinghausen aus den 30er Jahren könnte den ungeheuren Druck nicht standhalten bewahrheiteten sich zum Glück nicht.

Dennoch: der Kanal lief auf einer Länge von acht km vollständig leer und war damit unpassierbar.�Der Kanal selbst blieb bis zur endgültigen Abtragung der störenden Teile des alten Dammumfassungsmauern gesperrt, so dass die unmittelbar anstehenden Arbeiten trockenen Fußes erledigt werden konnten. Für die Binnenschiffer bedeutete die Kanalsperrung einen Umweg von 350 Kilometern über Kanäle in den Niederlanden. Bis zu drei Tage längere Fahrzeit! Lange Liegezeiten und Umwege – das kann in den Ruin führen. Am 15.12. 2005 um 8.30 Uhr, eine halbe Stunde vor dem angekündigten Termin, schaltete am Donnerstag die Ampel am Sperrtor Olfen auf grünes Licht. Freie Fahrt für die Binnenschiffer auf dem Dortmund- Ems-Kanal! Die vorangegangenen drei Tage war das leer gelaufene Kanalstück mit 1,5 Mio Kubikmeter Wasser gefüllt worden.

Wirklich ganz dicht?

Alle Bauwerke in der Strecke Schlieker-Datteln standen 24 Stunden unter vollem Wasserdruck, um die Sicherheit der Anlagen zu überprüfen. Doch kaum drei Monate später schlägt der Kanal wieder Leck.
Eine neue Hiobsbotschaft für die Binnenschiffer: Das für die Reparaturarbeiten zunächst nur um zwei Meter abgesenkte Wasser muss, wie sich kurz darauf herausstellt, gänzlich abgelassen werden. Bei Bohrungen waren unterirdische Hohlräume entdeckt worden, die abgedichtet werden müssen. Erneut lagen mehr als 50 Schiffe fest.
Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt äußerte sich verärgert über die erneute Sperrung der „neuralgischen Strecke“, nachdem der Kanalabschnitt bereits im vergangenen Herbst nach einem Riss in der Kanalwand über zwei Monate gesperrt gewesen war. „Es kann nicht sein, dass im gleichen Bauabschnitt innerhalb von drei Monaten zwei Lecks auftreten“, sagte BDB-Sprecher Jens Schwanen.

Die Wanne ist voll

Ende Juli 2006 stand dann die erste Bewährungsprobe für den Neubau an.� Der 80 Meter lange Trog den neuen Brücke wurde mit 28 000 Kubikmeter Wasser geflutetet.
Aus der Pannenserie hatte man seine Konsequenzen gezogen: Während der versuchsweisen Flutung und der rund vierwöchige Beobachtungs- und Korrekturphase blieb die neue Brücke durch Querspundwände und Revisionsverschlüsse vom Dortmund-Ems-Kanal getrennt. Anschließend wurde der Trog wieder gelenzt und höhen- sowie lagemäßig ausgerichtet. Ein besonderes Augenmerk erfuhr die Dichtungskonstruktion zwischen dem stählernen Trog und den Betonwiderlagern. Während dieser Versuchsphase stützte sich der Trog zunächst auf 28 hydraulische Pressen, die diese Korrekturarbeiten erst ermöglichten. Immerhin wiegt die Stahlkonstruktion 1770 Tonnen, hinzu kommt eine Wasserauflast von 9800 Tonnen. Damit ruht auf Widerlager und Pfeiler eine Gesamtlast von 11 500 Tonnen!
Nach Beendigung der Korrekturphase wurden die endgültigen Brückenlager montiert und die Pressen abgelassen.

Projektierter Betriebsbeginn

Mit dem Ausbau der Querspundwände konnte die Brücke anschließend an den Kanal angeschlossen werden. Im Herbst ging dann der Neubau in Betrieb und wird derzeit weiterhin eingeschränkt wechselseitig befahren, während die 70 Jahre alte Kanalbrücke vom Dortmund-Ems-Kanal abgetrennt, trockengelegt und abgerissen wurde. In rund zweijähriger Bauzeit wird an ihrer Stelle ein zweites Brückenbauwerk entstehen. Nach der für das Jahr 2011 geplanten Fertigstellung der Lippe-Überquerung soll es für beide Fahrtrichtungen uneingeschränkt jeweils eine Brücke geben.

Bedeutung der Wasserstraße zur Küste

Gebaut für die den Kohle- und Erztransport zwischen dem Ruhrgebiet und den norddeutschen Seehäfen kommt dem Dortmund-Ems-Kanal heute eine Schlüsselposition nicht in der alten Nord-Süd-Achse sondern in Ost-West-Richtung zu. Er gewinnt zusammen mit dem bereits ausgebauten Mittellandkanal aufgrund seiner zentralen Verkehrslage zwischen dem Rheinstromgebiet einem der stärksten Wirtschaftsräume im westlichen Europa und den neu wachsenden starken Wirtschafsträumen in den östlichen Bundesländern zunehmend an Verkehrsbedeutung.

Insbesondere für die in der Ost-West-Richtung bedeutsame so genannte Südstrecke zwischen Datteln und Bergeshövede gingen die Prognosen für das Jahr 2010 bislang von einer Wachstumsrate von 147 % (36 Mio. Jahrestonnen) aus.
Angesichts des steigenden Verkehrsaufkommens stellen die Schäden an den teilweise noch auf den Fundamenten des 19. Jahrhunderts basierenden Bauwerken – Dammstrecken, Dichtungen, Böschungssicherungen – ein echtes Problem dar. Hier besteht� dringender Handlungsbedarf. So soll letztendlich die gesamte Südstrecke für die Befahrung mit Großmotorgüterschiffen mit 2.100 t Tragfähigkeit (Größe: 110,00 x 11,40 Meter; Tiefgang 2,80 Meter) und Schubverbänden mit bis zu 3.700 t Tragfähigkeit (Größe bis zu 185,00� x 11,40 Meter; Tiefgang 2,80 Meter)� ausgebaut werden. Zu diesem Ausbau gehört auch die Heraufsetzung der Durchfahrtshöhe unter Brücken von mindestens 5,25 Metern Lichtraumhöhe.


Geschichte des Dortmund-Ems-Kanals

Erste Pläne für einen Schifffahrtsweg zwischen Dortmund und Emden kursierten bereits seit 1724 in Gestalt des Max-Klemens-Kanals zu Münster. Tatsächlich wurde der Bau begonnen, jedoch bereits kurze Zeit später verzeichnete 1767 ein Chronist, der Kanal sei „gänzlich in Verfal gerathen". Neuerliche Anstrengungen zur Verwirklichung der Wasserstraße kamen mit der Industrialisierung des heutigen Ruhrgebiets in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts auf. Ein 1886 beschlossenes Gesetz gab einen genauen Zeitplan für die Errichtung des Wasserwegs vor. Die königliche Kanalkommission begann daraufhin mit der Planung des Dortmund-Ems-Kanals. Bereits 1892 wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Nach sieben Jahren Bauzeit konnte der 251,6 Kilometer lange Kanal 1899 fertiggestellt werden.

Am 11. August 1899 weihte Kaiser Wilhelm II den Kanal ein. Er war in seinen Dimensionen für die damaligen Abmessungen der 750-Tonnen-Schiffe von 67 Metern Länge, 8,20 Metern Breite und 2,00 Metern Tiefgang ausgelegt. Bei den Planungen für die Wasserstraße ging man ursprünglich von einer max. Transportleistung von 4,5 Mio Tonnen/Jahr aus. Diese Transportleistung wurde im Jahr 1918 erreicht und bereits im Jahr 1926 mit 5,99 Mio. Tonnen um 1,5 Mio. Tonnen überschritten. Das ursprünglich erstellte Kanalprofil mit 30,0 m Wasserspiegelbreite und 2,50 m Wassertiefe entsprach somit schon in den 20er Jahren nicht mehr den gestiegenen Anforderungen. �

Mit den Planungen zur ersten Erweiterung des DEK wurde daher in den 20er Jahren begonnen. Im Zuge dieser Erweiterung entstand auch die alte Lippe-Brücke, die bis 2005 in Betrieb war. In den Jahren von 1927 bis 1959, unterbrochen durch den 2 Weltkrieg, wurde auf der Südstrecke des Dortmund-Ems-Kanals der Ausbau des Kanalquerschnittes vorangetrieben. Im Jahr 1960 erreichte das Verkehrsaufkommen mit 20 Mio. Tonnen seinen vorläufigen Höhepunkt. Mittlerweile war das 1350-t-Europaschiff zum gängigen Schiffstyp geworden. Der dafür noch erforderliche Ausbau, die Begradigung besonders enger Krümmungen, wurde 1968 abgeschlossen.