Wer in Port Hedland aus dem klimatisierten Flugzeug steigt, glaubt, in der Hölle gelandet zu sein. Die Hitze springt ihn an wie ein Tier und raubt ihm fast den Atem.
Dennoch leben hier Menschen - wenn auch nicht eben viele: weniger als 40.000 Einwohner hat das Gebiet, dass sieben mal größer ist als Bayern. Gut ein Fünftel davon sind Mitarbeiter des größten Minen-Konzerns der Welt, BHP Billiton. Was ist hier los?� Über die Region fegt derzeit ein Sturm hinweg, wie sonst normalerweise nur die Wirbelstürme, die hier Zyklone heißen - ein Sturm ungebremsten Wachstums vor allem der großen Wirtschaftsgiganten.

Und die gieren nach etwas, das hier die Erde rot färbt: Eisen-Erz. Der Landstrich liegt nicht nur im Brennpunkt der Sonne, sondern auch aller wachstumsgetriebenen Begehrlichkeiten. Mangan, Erz, Kohle, Gold, Uran und Diamanten; alles da in Hülle und Fülle und vor allem leicht zu „ernten�: Es reicht, ein wenig an der Erdoberfläche zu kratzen; schon kann man loslegen. Und genau das passiert gerade in Pilbara, rauschaft, geradezu wie in Ekstase. Gigantische Bagger, haushohe Muldenkipper, Lokomotiven, Waggons, Förderbänder, Leitungsmasten, Kabeltrommeln, Transformatoren und vieles mehr wird auf staubigen Pisten hierhin gekarrt. Die jedoch sind dem Ansturm nicht einmal ansatzweise gewachsen und zudem gegenüber den Unbilden des Wetters überaus anfällig. Deswegen werden Eisenbahnlinien von der Küste zu den Minenstandorten durch das trockene Buschland getrieben, nach Newman Hub, dem weltweit größten Erz-Tagebau, nach Yandi oder Area C und in den Cloudbreak.

Erweiterung der Hauptschlagader

Eine erste Strecke besteht schon seit den späten sechziger Jahren: 275 Kilometer von Newman zum Erzverladehafen in Port Hedland. Doch mit Beginn des Booms im Hauptabnehmerland China, den wir in Europa über schwindelerregende Preise etwa für Stahl und Benzin deutlich zu spüren bekamen, war Betreiber BHP Billiton gezwungen, ständig in Maßnahmen zu investieren, um die Kapazität der Strecke und der nachgeschalteten Einrichtungen zu erweitern.
Seit 2003 wächst zudem buchstäblich aus dem Nichts kommend ein neuer Big Player aus dem staubigen Grund der Pilbara-Erz-Landschaft: Fortescue Metals Group, benannt nach einem Areal, in dessen Nähe auch die großen BHP-Standorte liegen. Rivalitäten nicht ausgeschlossen. Ergo baute FMG eine eigene Bahnlinie, die - so widersinnig das auch klingt - gut und gerne 75 Prozent des Streckenverlaufs in Sichtweite zur BHP-Strecke verläuft.
Das alles geschieht in einer Geschwindigkeit, mit der selbst Google Earth nicht mitzuhalten vermag: Außer der alten Linie aus den Jahren 1968-69 findet sich auf den aktuell aus dem Internet abrufbaren Satellitenbildern noch kein einziger Schienenstrang - copyright 2009...

Doch zurück zu BHP Billiton: Bereits im Jahr 2008 hatte das Management des Riesen einen zweigleisigen Ausbau seiner bislang eingleisige Strecke ins Outback beschlossen. Dieser Schritt ergab quasi zwangsläufig, nach dem die als „Rapid Growth Projekct� benannten vorangegangenen Ausbaustufen eins bis vier, obwohl jeweils mit einer klar quantifizierten Steigerung der Transportkapazität in Auftrag gegeben, innerhalb kürzester Zeit von der Realität überholt wurden. Teil der neuen Ausbaustufe ist zudem der Ausbau der Anlagen des inneren Hafen-Areals von Port Hedland. Denn das neue Rapid Growth Project 5 (RGP5) soll helfen, die derzeitige Exportleistung von BHP Billiton ab 2011 um weitere 50 Millionen Tonnen jährlich zu erweitern.

Doch die Dynamik dieser Entwicklung verschwindet hinter dieser einzelnen Größe im Nebulösen.
Deshalb ein kurzer Blick auf weitere Zahlen: Im Jahr 2002 führte Australien insgesamt 116 Millionen Tonnen Eisenerz aus, 2005 lag die Ausfuhr bereits bei 181,2 Millionen Tonnen und im soeben abgelaufenen Jahr meldete allein BHP Billiton, in der Eisenerz-Ausfuhr aus Australien hinter dem Britisch-Australischen Konzern Rio Tinto nur auf Platz Zwei, schon eine Fördermenge von 153.9 Millionen Tonnen. Wie dringend nötig daher der Ausbau der Strecke war, leuchtet schnell ein, wenn man diese abstrakten Zahlen in die staubige, rostrote Realität übersetzt. Allein zur Bewältigung der derzeitigen Jahres-Förderleistung müssen sich täglich 12 schier endlose Züge, bis zum Bersten voll beladen mit Erz, auf die gut achtstündige Fahrt nach Port Hedland machen - und natürlich müssen ebenso viele entladen den Rückweg ins Outback antreten. Ein unglaublicher Materialeinsatz: Auf dem Weg zur Küste haben jeweils zwei Dash 9 von General Electric mit ihren zusammen 9.000 PS einen 26.000-t-Zug, gebildet aus 208 Waggons, am Haken! Doch diese weit über drei Kilometer langen Lindwürmer können die geförderte Menge des überaus schweren Gesteins nicht vollends bewältigen, sodass BHP Billiton in der Vergangenheit Tests mit noch längeren Zügen unternahm.

Der längste Güterzug der Welt

Wie Jungs, die die Grenzen ihrer Modellbahn austesten wollen, rangierten die Eisenbahner des Minenkonzerns am 21. Juni 2001 alles zusammen, was Räder hatte. Am Ende stand ein Gigant aus 682 Waggons auf den Schienen; 7,3 Kilometer lang, bewegt von acht Lokomotiven, die eine Ladung von 82.262 Tonnen Erz an die Küste zerren mussten. Weltrekord! Ausreichend Spielmaterial war vorhanden: Zum Bestand von BHP gehören 114 Lokomotiven und an die 4.000 Wagen.
Auch wenn solche Monsterzüge wegen des zu großen Risikos für Gleise und rollendes Material wohl die Ausnahme bleiben werden, so stellen näher besehen selbst die „normalen� BHP-Züge ein nicht zu unterschätzendes Problem dar: Beladen mir durchschnittlich 125 Tonnen Erz bringt ein typischer vierachsiger Erzwagen samt Eigengewicht an die 160 Tonnen auf die Wage; das macht pro Achse eine Last von 40 Tonnen. Auf europäischen Gleisen käme ein Wagen mit diesem Gewicht keine hundert Meter weit! Solche unglaubliche Lasten erfordern einen beachtlichen Aufwand bei der Anlage des Gleisbetts und einen entsprechend überdimensionierten Oberbau.

Flutgefahr trotz Gluthitze

Doch damit nicht genug: Gleichzeitig galt es, dafür Sorge zu tragen, dass die schweren Erzzüge nicht im Matsch versinken, wenn wieder einmal ein Zyklon sich seiner feuchten Fracht über dem Outback entledigt.
Was bei Touristen ob der wüsten-ähnlichen Landschaft und der unerträglichen Hitze zunächst ungläubiges Staunen hervorruft, passiert im übrigen gar nicht mal so selten: Genauer genommen wird keine andere Region weltweit derart häufig von tropischen Wirbelstürmen heimgesucht, und nirgends fegen sie mit einer derart brachialen Gewalt über das Land. Kein Einwohner ganz West-Australiens dürfte jemals den Wirbelsturm „John� vergessen, der im Dezember 1999 die ganze Küstenregion bis hinunter nach Perth verwüstete und mit Windgeschwindigkeiten bis zu 260 Stundenkilometern alles mit sich riss, was ihm in die Quere kam. Zugleich gingen unvorstellbare Wassermassen über der Steppenlandschaft nieder.

So trocken es hier aufgrund der enormen Hitze auch ist, die Launen des Klimas haben sich buchstäblich in die Landschaft gegraben. Die an der trockenen Oberfläche schnell abfließenden Niederschläge haben breite Täler aus der Ebene gewaschen, die, obschon die meiste Zeit des Jahres trocken, auf den Landkarten als Flüsse eingezeichnet sind und die nach den hier üblichen Wolkenbrüchen das Wasser mal in die eine Richtung, mal in die andere Richtung geleiten können - je nach dem, wo die feuchte Fracht niedergegangen ist. So zerstörerisch die Fluten auch sein können; sie haben zugleich eine überaus wichtige Funktion bei der Wasserversorgung der Vegetation. Weiter im Osten im Hamersley Range National Park springt das viel deutlicher in die Augen. Hier haben sich regelrechte Canyons mit üppiger Vegetation gebildet, die bis zu 100 Meter tief reichen. Ähnlich wie diese Canyons bildet auch das im Zentrum des Erzabbaugebiets gelegene, an die 100 Kilometer lange und rund 10 Kilometer breite Fortescue Valley ein Areal, dass sich nach den heftigen Niederschlägen schnell in eine Sumpflandschaft verwandelt. Dennoch blieb beim Bau der Strecke nach Newman vor vierzig Jahren aus topografischen

Gründen nichts anderes übrig, als das Fortescue Marsh an seinem Westzipfel zu überqueren. Als sich Zyklon John hier entlud, stand das Wasser in manchen Niederungen des Marsh bis zu 10 Meter hoch und erreichte entlang des Streckenabschnitts der Talüberquerung das Schotterbett der alten Strecke. Klar also, dass die Bahnlinie immer da, wo sie solche Senken durchfährt, ohne spezielle Vorkehrungen schnell zum Opfer solcher unberechenbaren Fluten werden kann, und dass ein Bahndamm, der so ein über tausende von Jahren eingespieltes Ökosystem durchschneidet, möglicherweise seinerseits etwa die hier zu findenden Eukalyptuswälder� von der Wasserversorgung abschneidet.

Da auch in Australien die Zeiten eines bedenklosen und rücksichtslosen Umgangs mit der Natur längst vorbei sind, gab BHP eine umfangreiche Studie in Auftrag, die genau ermitteln sollte, wie mögliche Schäden für Bahnlinie und Natur vermieden werden können. Nicht zuletzt deshalb von Bedeutung, da das zweite Gleis der Neubaustrecke ab Streckenkilometer 222 von der alten Trasse abweicht und in Höhe von Chichester in einem weiten Bogen einen hier auf der alten Strecke einsetzenden Steigungsabschnitt umfährt. Die Studie gab den Gleisbautrupps von Macmahon Holdings and Leighton Contractors indes nicht nur detaillierte Hinweise zur Anlage von Drainagen und zum Einbau von Flutröhren im Bahndamm an die Hand, sie griff auch in die Terminierung des Ausbaus ein: Alle Arbeiten waren während der heißen Trockenperiode im australischen Sommer durchzuführen, um etwa Auswaschungen bei Erdarbeiten auzuschließen.

Zurück also in die Hölle!

Keine Kleinigkeit, in dieser Umgebung eine Eisenbahntrasse zu bauen. Zum Arbeitsantritt am Morgen bekommt jeder Gleisbauarbeiter einen Fünf-Liter-Kanister Trinkwasser zugeteilt. Ein Aufkleber warnt eindringlich vor Dehydrierung. Mittags zeigt das Thermometer 39 °C. In Marble Bar, dem einstigen Goldgräberort, nur wenige Kilometer nord-östlich der Erzstrecke, liegt die Durchschnittstemperatur im Sommer gar bei 41 °C. Das ist australischer Rekord. 1905 stieg das Thermometer an einem Tag gar auf 49,1 °C.

Spiegeleier auf sechs Zylindern

Wer zu dieser Jahreszeit hier seinen Pick up in der Sonne parkt, witzeln die Arbeiter, kann kurz darauf auf der Motorhaube Spiegeleier braten. Doch statt sich möglichst vieler Kleidungsstücke zu entledigen ist das Gegenteil angesagt: am besten man trägt feuerfeste Schutzkleidung. Sonst röstet es einem die Haut. Wichtigste Regeln: Immer eine Kopfbedeckung tragen und auf keinen Fall die Ärmel des Hemdes aufkrempeln. Wichtig auch ein effektiver Nackenschutz. Die Sonne findet noch die kleinste Lücke und kennt kein Erbarmen. Selbst Handschuhe fehlen nicht. Im Sommer wird das Werkzeug so heiß, dass man es mit bloßen Händen nicht mehr anfassen kann.�� �

Das von Macmahon Holdings and Leighton Contractors in Angriff genommene� Rapid Growth Project 5 wird rund eine Milliarde US Dollar verschlingen und sich noch das ganze� Jahr 2010 hinziehen. Denn für den Neubau von 220 Kilometern Gleis müssen zunächst 1,2 Millionen Tonnen roter, staubiger Erde bewegt werden, zudem gilt es 10 neue Brücken zu errichten. Diese sind alle Doppelgleisig auszuführen, was mithin bedeutet, das in unmittelbarer Umgebung zu den alten Brücken� nach Fertigstellung des Neubaugleises auch das alte Gleis umgebettet werden muss. Überdies umfasst der Auftrag die Errichtung mehrerer Camps für die Arbeiter und die Verlegung von etwa 840 Kilometer Glasfaserkabel.

Nahezu zeitgleich mit dem zweigleisigen Ausbau der BHP-Strecke begann auch der Newcomer im australischen Erzabbau Fortescue Metals Group (FMG) mit dem Bau einer Bahnlinie, die bis zum Erreichen des Fortescue Marsh in unmittelbarer Nähe zu der Strecke nach Newman verläuft. Die ersten in Betrieb genommenen Minen des 2003 gegründeten Unternehmens im Cloud Break am Nordrand des Tals liegen in direkter Nachbarschaft zum Hauptstandort Newman Hub von BHP, der sich am Süd-Ost-Zipfel des Marsh in die Erde frisst; und so gab es von FMG zunächst die Anfrage, die Strecke von BHP mit zu benutzen. Doch das Management des Riesen winkte ab. Daraufhin beschloss FMG den Bau einer eigenen 255 Kilometer langen Strecke Strecke ins Cloud Break und projektierte zudem einen eigenen Verladehafen vis � vis zu den Anlagen von BHP, um sich auch auf dieser Seite unabhängig zu machen.